Maserati

Los hermanos Maserati, Alfieri, Bindo, Carlo, Ettore y Ernesto, se dedicaron al automóvil desde principios del siglo XX. Alfieri, Bindo y Ernesto construyeron coches de Gran Premio de 2 litros para Diatto. En 1926, Diatto cesó la producción de coches de carreras, lo que llevó a la creación de Maserati y el primer modelo de la marca Maserati. Uno de los primeros Maserati, conducido por Alfieri, ganó la Targa Florio de 1926. Maserati empezó a fabricar coches de carreras de 4, 6, 8 y 16 cilindros (dos ocho cilindros montados en paralelo). El logo del tridente de la empresa automovilística Maserati, diseñado por Mario Maserati, está basado en la Fuente de Neptuno en la Piazza Maggiore de Bolonia. En 1920, uno de los hermanos Maserati utilizó este símbolo en el logotipo por sugerencia del amigo de la familia, el marqués Diego de Sterlich. Era muy adecuado para el negocio de los coches deportivos debido a que Neptuno representa potencia y energía. Además, la estatua es un símbolo característico de la ciudad natal de la empresa, Bolonia Alfieri Maserati murió en 1932, pero otros tres hermanos, Bindo, Ernesto y Ettore, mantuvieron la empresa. En 1937, los hermanos Maserati restantes vendieron sus acciones de la empresa a la familia Adolfo Orsi, que en 1940 trasladó la sede de la empresa a su ciudad natal de Módena, donde permanece hasta el día de hoy. Los hermanos pasaron a puestos técnicos en la empresa. Los éxitos en las carreras continuaron, incluso contra los gigantes del automovilismo alemán, Auto Union y Mercedes. En victorias consecutivas en 1939 y 1940, un 8CTF ganó las 500 Millas de Indianápolis, convirtiendo a Maserati en el único fabricante italiano en lograrlo. Entonces estalló la Segunda Guerra Mundial. Maserati detuvo la producción de automóviles para producir piezas para el ejército italiano. Durante este tiempo, Maserati trabajó en una dura competencia para construir un automóvil urbano V16 para Benito Mussolini antes de que Ferry Porsche de Volkswagen construyera uno para Adolf Hitler. Esto fracasó y los planes fueron descartados. Después de la guerra, Maserati volvió a fabricar coches y gente importante se unió al equipo Maserati. Alberto Massimino, un ex ingeniero de FIAT con experiencia en Alfa Romeo y Ferrari, supervisó el diseño de todos los modelos de carreras durante los siguientes diez años. Junto a él estaban los ingenieros Giulio Alfieri, Vittorio Bellentani y Gioacchino Colombo. La atención se centró en los mejores motores y chasis para ganar carreras de coches, y ahí nació el A6GCS. El famoso piloto del Gran Premio de Argentina, Juan-Manuel Fangio, corrió para Maserati durante varios años en la década de 1950 y logró varias victorias impresionantes, incluida la victoria en el Campeonato Mundial de 1957 con el 250F. Maserati dejó de competir debido a un terrible accidente durante la Mille Miglia de 1957, en el que murieron el piloto, el copiloto y nueve espectadores, incluidos cinco niños. Maserati se centró cada vez más en construir grandes turismos para la carretera. El 3500 GT de 1957 marcó un punto de inflexión en la historia de la marca, siendo el primer gran turismo completamente rediseñado y el primer coche producido en serie. La producción aumentó de una docena a unos cientos de coches al año. El ingeniero jefe Giulio Alfieri se hizo cargo del proyecto y convirtió el motor de seis cilindros en línea de 3,5 litros del 350S en un motor de calle. Lanzado con una carrocería Carrozzeria Touring 2+2 cupé Superleggera, le siguió en 1959 un Vignale 3500 GT Spyder de batalla corta. El éxito del 3500 GT, con más de 2.200 unidades producidas, fue crucial para la supervivencia de Maserati en los años posteriores a su retirada de las carreras. El 3500 GT también sirvió de base para el pequeño 5000 GT con motor V8, otro coche importante de Maserati. Se convirtió en uno de los coches más rápidos y caros de su época. Estaban propulsados ​​por el primer diseño de motor V8 puramente de carretera de Maserati En 1962, el 3500 GT fue sucedido por el Sebring, la carrocería fabricada por Vignale y basada en el chasis de batalla más corta. Luego vinieron el cupé biplaza Mistral en 1963 y el Spider en 1964, ambos propulsados ​​por un motor de seis cilindros y diseñados por Pietro Frua. En 1963 se lanzó el primer sedán de la empresa, el Quattroporte, también diseñado por Frua. Mientras que el 5000 GT anunció el primer V8 de carretera de la marca, el Tipo 107 V8 DOHC de 4,2 litros del Quattroporte fue el antepasado de todos los Maserati V8 hasta 1990. El cupé Ghibli diseñado por Ghia se lanzó en 1967. Estaba propulsado por un motor 4.7 . Versión de 3 litros con cárter seco del V8 de cuatro levas de Maserati. Le siguieron el Ghibli Spyder y el potente Ghibli SS de 4,9 litros. En 1968, Maserati pasó a manos de Citroën. Con respaldo financiero seguro, se lanzaron y construyeron nuevos modelos en cantidades mucho mayores que años antes. El primer recién llegado fue el Indy de 1969: un GT de cuatro plazas con carrocería Vignale y transmisión V8 tradicional. Se fabricaron 1.100 ejemplares del Indy. En 1971 surgió el Bora, el primer modelo de producción en serie con motor central, una idea que se acordó con el director Guy Malleret poco después de la adquisición en 1968. El Bora acabó con la reputación de Maserati de producir coches rápidos pero tecnológicamente obsoletos, ya que fue el primer Maserati con suspensión independiente en las cuatro ruedas. Su competidor Lamborghini, por el contrario, utilizaba suspensión independiente desde 1964. En 1972 el Bora se transformó en el Merak, ahora con un Citroën SM V6 ampliado a 3,0 litros. Ese mismo año se presentó el Khamsin diseñado por Bertone, que se produjo hasta 1974. Mientras tanto, la crisis del petróleo de 1973 puso fin a la ambiciosa expansión de Maserati; La demanda de autos deportivos y grandes turismos que consumen mucho combustible se redujo drásticamente entre un 60% y un 70%. El único Maserati que siguió vendiéndose en cantidades significativas fue el Merak de pequeña cilindrada. En 1974, el negocio empeoró. Citroën quebró y comenzó la integración en PSA Peugeot Citroën. El año terminó con una caída de las ventas interiores de 360 ​​a 150 unidades en 1973. El 8 de agosto de 1975 se firmó un acuerdo en el Ministerio de Industria en Roma y Maserati pasó de Citroën al holding estatal italiano GEPI y a Alejandro de Tomaso. , empresario argentino y expiloto de carreras. Se convirtió en director y director ejecutivo. A partir de 1976 se introdujeron nuevos modelos, compartiendo sus bases (pero no sus motores) con los coches de De Tomaso; Primero llegó el gran turismo Kyalami, derivado del De Tomaso Longchamp, rediseñado por Frua y propulsado por el propio V8 de Maserati. Al Kyalami le siguió el Quattroporte III diseñado por Giugiaro, basado en el De Tomaso Deauville, que se introdujo en 1976 y se comercializó en 1979. Las ventas del Bora disminuyeron; El Khamsin dejó de fabricarse entre 1982 y 1983. El Merak fue despojado gradualmente de sus piezas derivadas de Citroën y siguió vendiendo más de cien unidades al año hasta 1982. En la década de 1980, la compañía abandonó en gran medida el automóvil deportivo con motor central e introdujo el Biturbo, un cupé compacto con motor delantero y tracción trasera. Cada nuevo Maserati lanzado hasta la década de 1990 se basaría en la plataforma Biturbo. La familia Biturbo tuvo un gran éxito y vendió un total de 40.000 unidades. En 1988 se presentó el Karif, un biplaza. El nombre Biturbo se eliminó por completo, ya que los cupés y sedanes se actualizaron para convertirse en 222 y 422. En 1989, Maserati reintrodujo un gran turismo de ocho cilindros: el Shamal, construido sobre un chasis Biturbo modificado con una distancia entre ejes corta. La Ghibli II a été introduite en 1992. Il s'agissait d'un coupé six cylindres, avec une base Biturbo modifiée, habillée d'une nouvelle carrosserie Gandini (allégée par rapport à la Shamal) et de la dernière évolution du V6 biturbo à 24 soupapes. -briser le pouvoir spécifique. Entre 1992 et 1994, tous les modèles, à l'exception des Ghibli et Shamal, ont été progressivement supprimés. Le 19 mai 1993, 17 ans après avoir sauvé l'entreprise de la liquidation, Alejandro De Tomaso vend sa participation de 51 % dans Maserati à FIAT, qui en devient l'unique propriétaire. En juillet 1997, FIAT a vendu 50 % des parts de l'entreprise à l'ancien rival de Maserati, Ferrari (Ferrari elle-même appartient à FIAT). En 1999, Ferrari en prend le contrôle total, faisant de Maserati sa division luxe. Une nouvelle usine a été construite, remplaçant l'usine existante des années 1940 et produisant des voitures de sport et de luxe modernes telles que la 3200GT, la Maserati Coupé, la Gran Turisimo, la Gran Cabrio et la Quattroporte. Maserati est de retour aux affaires et vend avec succès des voitures dans le monde entier.