Austin Healey

Austin-Healey fue un fabricante británico de automóviles deportivos, fundado en 1952 a través de una empresa conjunta entre la división Austin de British Motor Corporation y Donald Healey Motor Company, una reconocida empresa de ingeniería y diseño automotriz. BMC se fusionó con Jaguar Cars en 1966 para formar British Motor Holdings. Donald Healey dejó BMH en 1968 cuando pasó a formar parte de British Leyland. Luego, Healey se unió a Jensen Motors, que había estado fabricando carrocerías para los "Big Healey" desde sus inicios en 1952, y se convirtió en su presidente en 1972. Los automóviles Austin-Healey se produjeron hasta 1972, cuando el acuerdo de 20 años entre Healey y Austin llegó a su fin. un final. El Austin Healey corrió extensamente en Europa en Le Mans y en Sebring en los EE. UU., en rallyes clásicos de la división de competición BMC, y fue reconocido desde el principio por el Sports Car Club of America (SCCA). Los modelos Healey corrieron en carreras de clubes y ganaron campeonatos nacionales en las cinco clases. El último Big Healey en ganar un Campeonato Nacional SCCA fue el Austin-Healey 100-6 de producción Clase E conducido por Alan Barker en el ARRC de Daytona de 1965. El Austin-Healey 100 se construyó entre 1953 y 1956. Se basó en la mecánica del Austin A90 Atlantic y fue desarrollado por Donald Healey a partir de su auto deportivo Nash-Healey de 2 puertas. Healey encargó a Tickford la construcción de un único Healey Hundred para el Salón del Automóvil de Londres de 1952. El diseño impresionó a Leonard Lord, director general de Austin, que estaba buscando un reemplazo para el fallido A90. Austin A90 Lord hizo un trato con Healey para construir los 100 en grandes cantidades; Las carrocerías fabricadas por Jensen Motors recibieron componentes mecánicos de Austin en la planta de Austin en Longbridge. El coche pasó a llamarse Austin-Healey 100. Healey nombró al "100" por la capacidad del automóvil para alcanzar 160 km/h (100 mph); su sucesor, el más conocido Austin-Healey 3000, recibió su nombre por la cilindrada de su motor de casi 3000 cc. Aparte de los primeros veinte coches, los Austin-Healey 100 se pusieron en producción en la fábrica de Longbridge en Austin, junto a la A90. Se produjeron un total de 14.634 Austin-Healey 100. El 100 fue el primero de tres modelos que más tarde se llamaron Big Healeys para distinguirlos del Austin-Healey Sprite, mucho más pequeño. Sprite El Austin-Healey 100-6 se produjo de 1956 a 1959. Reemplazando al Austin-Healey 100, fue seguido por el Austin-Healey 3000; Juntos, los tres modelos se hicieron conocidos como los Big Healeys. El 100-6 tenía una distancia entre ejes 2 pulgadas más larga que el 100, un motor de seis cilindros en línea más potente en lugar del cuatro en línea ligeramente más grande y tenía dos asientos traseros pequeños (que luego se convirtieron en opcionales). Las líneas de la carrocería se simplificaron ligeramente, se movió hacia abajo una parrilla del radiador más pequeña y ancha, se agregó una entrada de aire al capó y el parabrisas ahora estaba en su lugar. El 100-6 se fabricó con dos denominaciones de modelo, el 2+2 BN4 de 1956 y el biplaza BN6 de 1958 y 1959. El Austin-Healey 3000 se presentó en julio de 1959 con un motor BMC Serie C de 3 litros que reemplazaba al motor más pequeño de 2,6 litros del 100-6 y ahora tenía frenos de disco en las ruedas delanteras. El fabricante afirmó que alcanzaría los 100 km/h (60 mph) en 11 segundos y los 160 km/h (100 mph) en 31 segundos. Se construyó entre 1959 y 1961. En 1961 se presentó el 3000 MKII, cuyos motores ahora estaban equipados con tres carburadores SU HS4 y un árbol de levas mejorado. Otros cambios incluyeron una parrilla con barras verticales. Los extras opcionales eran similares a los del Mark I. A partir de agosto de 1961, los servofrenos también estuvieron disponibles como opción, lo que mejoró significativamente el rendimiento de frenado. Estos fueron los últimos roadsters reales de Big Healey; el BN7 Mark II se suspendió en marzo de 1962 y el BT7 Mark II en junio de 1962. Pininfarina exhibió el 3000 como un gran turismo de techo cerrado, diseñado por Pio Manzù, en el Salón de Earls Court de octubre de 1962. Fue el diseño ganador de un concurso organizado por la revista automovilística suiza Auto-Jahr. Pininfarina Healey El 3000 Mark III Sportcabriolet se anunció en febrero de 1964, con una potencia aumentada de 136 hp a 150 hp mediante un nuevo árbol de levas de mayor elevación. Los carburadores SU HD8 reemplazaron a las unidades HS6. Los frenos de potencia se convirtieron en estándar en lugar de opcionales. En el salpicadero del nuevo coche, el velocímetro y el tacómetro eran directamente visibles para el conductor. El Mark III BJ8 permaneció en producción hasta finales de 1967, cuando cesó la producción del Austin-Healey 3000. Se fabricaron 17.712 Mark III. Cuando terminó la producción del Austin-Healey 3000, Donald Healey inició conversaciones con Jensen Motors, que había construido las carrocerías para los coches Austin-Healey de Healey. El mayor distribuidor de Austin-Healey en Estados Unidos, Kjell Qvale, con sede en San Francisco, también estaba interesado en encontrar un reemplazo para el Austin-Healey 3000; Qvale se convertiría en un accionista importante de Jensen, convirtiendo a Donald Healey en presidente. El Jensen-Healey fue desarrollado en una empresa conjunta por Donald Healey, su hijo Geoffrey y Jensen Motors. Jensen utilizó el nuevo motor Lotus 907 de 16 válvulas con doble árbol de levas en cabeza de 1973 de Colin Chapman. Este motor de válvulas múltiples fue el primer motor moderno de 4 válvulas por cilindro con doble árbol de levas en cabeza que se produjo en masa en una línea de ensamblaje. Esta configuración producía aproximadamente 144 caballos de fuerza, alcanzaba una velocidad máxima de 192 km/h (120 mph) y aceleraba de 0 a 60 mph en 7,8 segundos. La crisis del petróleo ha afectado duramente a Jensen Motors, perjudicando gravemente las ventas de su modelo V8 Interceptor de gran tamaño y empeorando así su situación financiera en su conjunto. Luego se apresuró a lanzar el Jensen GT al mercado, lo que requirió enormes costos de mano de obra y tensó aún más el presupuesto de la empresa. En 1974 Lotus pudo suministrar el número necesario de motores y la producción alcanzó los 86 coches por semana, pero aun así el final estaba cerca. Jensen Interceptor En 1975, el Jensen GT se presentó como la versión con freno de tiro del Jensen-Healey. La nueva configuración era un diseño 2+2 con un asiento trasero muy limitado. Aparte de la forma de la carrocería y los asientos, se diferenciaba relativamente poco del roadster. La aceleración y la velocidad máxima se redujeron ligeramente debido al aumento de peso y a los componentes adicionales de control de smog en el motor. Jensen GT Durante el corto período de producción desde septiembre de 1975 hasta mayo de 1976, se construyeron 511 Jensen GT antes de que Jensen Motors entrara en suspensión de pagos.