ISO

Iso Rivolta fue un fabricante de automóviles y motocicletas en Italia, activo principalmente desde finales de los años 1940 hasta principios de los años 1970. Son conocidos por el icónico 'automóvil burbuja' Isetta de la década de 1950, así como por una serie de potentes autos de alto rendimiento de la década de 1960 y principios de la de 1970. Iso Rivolta se llamó inicialmente Iso Thermos y fabricó refrigeradores antes de la Segunda Guerra Mundial. La empresa se fundó originalmente en Génova en 1939, pero en 1942 Renzo Rivolta, ingeniero y heredero industrial, la trasladó a Bresso. En 1953 la empresa pasó a llamarse Iso Autoveicoli SpA para reflejar su producción de vehículos de motor. Junto con el ingeniero Giotto Bizzarrini, el diseñador Giorgetto Giugiaro y el fabricante de chasis Bertone, Renzo Rivolta comenzó a desarrollar el Iso Rivolta IR 300, que se presentó por primera vez en el Salón de Turín de 1962. Era un elegante Coupé 2+2 con componentes técnicos bien equilibrados y excelentes. rendimiento de conducción. El motor y la transmisión Chevrolet V8 de bloque pequeño de 5,4 litros procedían de General Motors en Detroit, y la suspensión De Dion y el sistema de frenos de disco en las cuatro ruedas procedían de los grandes Jaguars de la época. Este concepto se mantuvo prácticamente en todos los coches de producción Iso Rivolta. A partir de 1971, los motores Ford 351 Cleveland reemplazaron al bloque pequeño de GM. Iso Rivolta en Bresso ya era conocida por la producción del rápido y bien construido IR300. Después de dejar Ferrari, Giotto Bizzarrini fundó "Prototipi Bizzarrini" en Livorno, Toscana, en 1961, donde diseñó y asesoró para marcas como ATS, Lamborghini e Iso Rivolta. En 1963 diseñó el Iso Grifo A3/L (la L de Lusso, que significa lujo en italiano) para Renzo Rivolta, que buscaba un reemplazo para su Iso Rivolta GT. La carrocería fue diseñada por Giorgetto Giugiaro en Bertone. Bizzarrini estuvo a cargo de la parte mecánica del coche. Bizzarrini pensó que también habría demanda para una versión de carreras del Grifo y ideó el A3/C (C de Corsa, que significa "carrera" en italiano) con una carrocería de aluminio dramáticamente modificada. Más tarde lo llamó su 'GTO mejorado', ya que había sido el diseñador del 250 GTO cuando trabajaba para Ferrari. El motor se retrasó unos 40 centímetros, lo que convirtió al A3/C en uno de los primeros coches con motor central jamás construido. Debido a que el motor estaba colocado al revés, hubo que quitar una pieza del tablero. El 250 GTO y el Iso Grifo A3/C se construyeron simultáneamente. Ese mismo año, Bertone mostró el prototipo Grifo A3/L en el Salón del Automóvil de Turín, mientras que Iso Rivolta mostró la versión de carreras (parcialmente inacabada); el Iso Grifo A3/C. Ambos tuvieron un éxito abrumador. Aunque hubo que realizar cambios de diseño en el prototipo, Iso se centró en preparar el Grifo A3/L para la producción. El coche recibió un ligero lavado de cara que lo hizo menos agresivo, pero lo convirtió en un superdeportivo Gran Turismo (GT) muy elegante. Este Iso Grifo GL “de calle” recibió el rápido, modificado pero confiable motor Chevrolet Corvette 327 V8 (5,4 L), con una potencia de 300 o 350 hp, acoplado a una caja de cambios Borg-Warner de 4 velocidades. Podría alcanzar los 110 km/h (68 mph) en primera marcha. Estos motores se encargaron en los Estados Unidos, pero se desmontaron por completo y se diseñaron los planos antes de instalarlos; como hicieron con el Iso Rivolta GT. Con más de 400 CV (300 kW) y un peso inferior a 1.000 kg, el vehículo podía alcanzar velocidades de 275 km/h (171 mph). Renzo Rivolta también mostró un Grifo A3/L Spyder exclusivo en el Salón del Automóvil de Ginebra. La producción del Iso Grifo GL comenzó en 1965. En octubre de 1966 se mostró en Turín el primer Grifo (coche n.º 97) con Targa Top. Este fue uno de los 13 Targas Serie I jamás construidos; Posteriormente se construyeron cuatro Targas serie II. Se construyeron un total de 330 coches de la Serie I y 83 de la Serie II, para un total de 413 coches, de los cuales 90 eran versiones de 7 litros. Los más raros son la Serie II de 5 velocidades (23 construidas) y la Serie II Targa (4 construidas). Debido a su rareza, los grifos son hoy en día piezas de colección muy solicitadas. Un ex empleado de Iso, Roberto Negri, dirige una pequeña empresa en Clusone, Italia, especializada en el mantenimiento y restauración de Grifos. Mientras Renzo Rivolta se centraba en el A3/L, Giotto intentaba promocionar el A3/C, provocando cierta tensión entre ambos. Esto significó que el Grifo GL se produjo en Bresso y el A3/C en la fábrica de Sport Cars de Piero Drogo bajo la estricta supervisión de Giotto. En 1964, el prototipo Grifo A3/C corrió en Le Mans (conducido por Edgar Berney/Pierre Noblet) y le fue bien hasta que problemas de frenos provocaron una parada en boxes de dos horas. Luego, el coche reanudó la carrera y finalmente terminó en el puesto 14; Un resultado alentador para un coche nuevo. Sólo se construyeron 22 ejemplares del Bizzarrini Grifo A3/C antes de que un desacuerdo entre Renzo y Bizzarrini pusiera fin a la colaboración, lo que dio lugar a la producción separada del Grifo GL de carretera y el Bizzarrini A3/C de la competencia. Giotto perfeccionó su A3/C y a partir de entonces se convirtieron en Bizzarrini 5300 Stradas y Corsas. A partir de aquí se perdió el nombre de "Grifo" en relación con Bizzarrini. Bizzarrini continuó construyendo Bizzarrini Stradas y Corsas y encargó que BBM de Módena construyera las carrocerías de aleación (ensambladas con más de 10.000 remaches). En 1966 presentó una versión reducida, el Bizzarrini 1900 “Europa”, que se mostró por primera vez en 1967. La mayoría de estos coches tenían una versión adaptada del motor Opel 1900, algunos tenían motores Alfa Romeo. Sólo se construyeron 12 Europas, lo que la convierte en una de las creaciones más raras de Bizzarrini. Aún más rara es la versión Barchetta, el P538, del que sólo se produjeron tres. Se construyeron un total de aproximadamente 155 Bizzarrini Stradas y Corsas antes de que Bizzarrini cerrara debido a la quiebra en 1969; Se vendieron todas las demás piezas y coches. El Iso Fidia, inicialmente Iso Rivolta S4, un sedán de cuatro puertas, se fabricó entre 1967 y 1975. El Fidia, presentado por primera vez en el Salón del Automóvil de Frankfurt en septiembre de 1967, fue el único modelo de cuatro puertas de Iso. La producción no comenzó hasta algún tiempo después de la primera presentación del coche y el lanzamiento a la prensa europea, que tuvo lugar en Atenas, se produjo más de un año después, en febrero de 1969. El coche se comercializó como una combinación única de confort y prestaciones. Se construyeron un total de 192 Fidias Tras la repentina muerte de Renzo Rivolta en Milán en 1966, su hijo Piero se convirtió en director de Iso Rivolta a la edad de 25 años. Bajo el liderazgo de Piero, Iso construyó Fidia. La carrocería fue diseñada en Ghia por Marcello Gandini. En 1969 se lanzó el Iso Lele, que lleva el nombre de la esposa de Piero. A principios de 1973, la familia Rivolta vendió la empresa a un financiero italoamericano llamado Dr. Ivo Pera, que prometió llevar la gestión estadounidense a la ISO.